有上百公里都是以山地为主,尽管坡度不大,但石头比较多,不时能听到车轮“啪”地一声,匠人们急忙下来看又是哪里出现了裂口。
但幸好我们带了大量的“备用车轮”,才不致于让牛车半途废掉。
纯骑兵的速度与牛车速度不可同日而语。以前只需要三天的路,我们走了十一天才看到山口处的城墙。
在城墙下宿营的时候,我才有时间认真看了一下损坏的车轮。
以前的主要运输都是在太昊的周围和石头城之间进行,上一次到公孙氏的长途运输我没有亲自参加,所以对车轮损坏的情况没有深究,现在仔细看了一下。有两个方面应该可以加以改进。
一是车轴处的紧固方式,以前都是将车轮上的轴套敲打卷起来贴在车轮上,再将车轴上的铜轴敲打卷起来挡住轴套,这样子车轮就只能作有限地轴向移动。不会掉下来。
但这样的结构有一个缺点,在这次长途运输中。一旦木质的车轮出现了问题,就得花很大的功夫将轴上的铜敲打贴回轴上才能取下车轮。费时费力不说,还容易敲坏。
这东西是采用塑性变形装配,很难装拆。
根据后世学过的理论,塑性变形装配应该尽量少用,特别是对经常拆开的配合部件,更加不能采用。
那应该用什么方式来约束车轮的轴向窜动呢?
销!
我想到了这种不需要过高加工要求的固定件,销连接也是后世在机械中常用的一种联连方式。
只要在车轴上凿一个通孔,再做一个带锥度的销就行了,这一点土鲁他们完全做得到,现在土鲁他们已经可以很熟练地使用弓弦工具在木材上钻圆孔了,有了较硬的青铜以后,在软青铜上钻孔也应该是可以做得到的,只是还没有试过而已。
另一个问题是实心轮的强度问题,采用榫联连的圆木板在强冲击下极易散开,动辄变成几块方板,让途中的木匠们一直得不到好觉睡,白天忙于赶路,晚上则忙于修车轮。
以前没有钉子,只能采用这种联连方式,现在就不一样了,可以考虑采用青铜板材加固车轮,只要在青铜板上钻几个孔,将硬功夫铜钉钉进去,里外两面交叉钉上青铜条,应该可以极大地加强车轮的强度。
有了这两个改进,太昊青铜车相信很快会跑遍大河两岸。
但就算在现有的条件下,按这一路上的损伤比例,青铜车也比原来的黄铜车耐用三到五倍!
至少到目前为止还没有出现明显的不可挽回的损坏。
过关以后除了开始一天的下坡,后面基本上是平地,但这里的海拔应该高于太昊城东边的草原,再过五天,终于到了我所选定的城址。
我选择这里是因为距离其他由族各部位置比较居中。
这里原来是由族的一部所建村子,也是其中规模比较大的一个。战前大约有900多人口,战后举村迁走了。村子里废弃的草屋还留存有200余间,其他的都已经被损坏了。村子外面的篱笆墙破坏了多处。村子外的黍地有近3000亩,但田地也显得一片狼藉,看来姜由当初在这个村子的行动并不很顺利。
不过这个村子现在并不萧条,而是人喊马嘶,一派热闹景象!
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